VDA настоява за решителни действия за разширяване на зарядната инфраструктура за камиони в Европа

08.10.2026   |   Начало»Новини

Редактор
Мира Станкова

Редактор
Мира Станкова

Тежкотоварният транспорт генерира малко под 30% от въглеродните емисии на транспорта в Европа. Според Германската асоциация на автомобилната индустрия (VDA) това показва колко голям е потенциалът на товарните превозни средства да помогнат в борбата с климатичните промени. Германските производители на товарни автомобили вече предлагат въглеродно неутрални решения и превозни средства, проектирани да се справят с всяко предизвикателство. Причината тези продукти да не се виждат навсякъде по пътищата според VDA е липсата на адекватна рамка – по-специално, липсата на необходимата зарядна инфраструктура. "Истината е, че европейските законодатели, като оставим настрана амбициозните регулации за въглеродните емисии на тежкотоварните камиони, подкрепени от наказания, сериозно пренебрегват задължението си да осигурят високопроизводителна зарядна инфраструктура за товарни електромобили", посочват от Асоциацията. Необходимостта от подобрения и напасване е огромна – според ACEA в Европа до 2030 г. трябва да се изградят приблизително 35 000 публични мегаватови зарядни системи (MCS) за бързо зареждане. Общо Европейският съюз се нуждае от до 50 000 зарядни точки за камиони до 2030 г.
 
Електрическите камиони за превози на дълги разстояния могат да изпълнят изискването за времето за шофиране и почивка само ако използват MCS за ултрабързо зареждане. Според прогнозите на VDA до 2030 г. само в Германия ще са необходими около 4000 публични MCS. Същевременно, по данни на EAFO в момента в ЕС има само 730 зарядни точки с минимална мощност от над 350 kW, които са специално изградени за тежкотоварни камиони.
 
"Неадекватната зарядна инфраструктура е ключова пречка пред разгръщането на пазара на товарни електромобили. Нито сега съществуващата зарядна инфраструктура, нито актуалните планове за разширяването й на национално и европейско ниво, са достатъчни за широко използване на батерийни товарни електромобили в превоза на дълги разстояния или за практичното им използване в транспортния сектор. Освен това, недостатъчното разширяване на електропртеносните мрежи възпрепятства бързата трансформация на сухопътния товарен транспорт", коментира президентът на VDA Хилдегард Мюлер. Според нея постигането на амбициозните цели за намаляване на въглеродните емисии изисква високопроизводителна зарядна инфраструктура за товарни автомобили и разширяване на електропреносните мрежи.
 
Автомобилостроителите вече предлагат подходящи решения с нулеви емисии, посочва Мюлер. "Вече има батерийни електрически камиони с обсег от над 500 км и водородни превозни средства с обсег от 700 до 800 км на германски производители. Автомобилните компании вече активно участват и в множество проекти за разширяване на зарядната инфраструктура."
 
По данни на германския Национален център за зарядна инфраструктура (NLL) в момента в страната има 88 локации с общо 355 зарядни точки за тежкотоварни превозни средства. Според плановете на NLL общо 350 публични зарядни локация предстои да бъдат изградени по големите транспортни коридори до 2030 г. Предвижда се първоначално зарядната мрежа за камиони да включва общо 4200 публични зарядни точки, 1800 от които високомощни зарядни точки, използващи MCS, и 2400, използващи комбинирана зарядна система (CCS).

Регулаторните изисквания и реалността

За ЕС т. нар. Регламент за изграждане на инфраструктура за алтернативни горива (AFIR) изисква до 2030 г. по пътищата да бъдат разположени близо 200 зарядни локации, всяка с минимален капацитет от 3600 kW. Тези изисквания са недостатъчни за осигуряването на 35 000 MCS зарядни точки в Европа до 2030 г.
 
Затова според VDA Европейската комисия трябва спешно да се заеме с преразглеждането на регулациите, свързани с въглеродните емисии от тежкотоварните превозни средства, планирано за 2027 г. Това включва и годишна ревизия на AFIR, за да се проследи прогреса по прилагането му в страните членки.
 
"Нормативните изисквания трябва да бъдат по-тясно обвързани с актуалната пазарна ситуация. Важно е да се избегне налагането на глоби на производителите на товарни автомобили. Подобни наказания оказват ненужен натиск върху компании, които вече са в трудна ситуация, и пречат на инвестициите в прехода към климатично неутрална, дигитална мобилност. Това, от което имаме нужда, е нормативна рамка, която позволява инвестициите в щадящи климата технологии, гарантира индустриална устойчивост и улеснява иновациите, а не застрашава индустриалната ни база, какъвто е случаят в момента", коментира Мюлер.

Планиране в условия на несигурност

Друго предизвикателство за сектора и логистиката е крайно неравномерното разпределение на зарядната инфраструктура в Европа – 65% от зарядните точки в ЕС, предназначени специално за тежкотоварни автомобили, са разположени в само три държави – Швеция, Германия и Франция. В ключови транзитни страни, като Полша и Чехия, в момента изобщо няма зарядни точки с подходяща мощност за тежкотоварни превозни средства.
 
Според VDA усилията не трябва да се съсредоточават само върху изграждането на зарядна инфраструктура по централната TEN-T мрежа. Пътищата извън основните транспортни коридори също имат нужда от високопроизводителна зарядна инфраструктура, за да се предотвратят пропуски в доставките и да се подкрепи развитието на селските райони. "В същото време ЕК трябва да държи отговорни страните членки и да определи задължителни изисквания за бързо разрастване на инфраструктурата", посочва Мюлер.
 
Според германската асоциация планираното преразглеждане на AFIR трябва да включва и по-амбициозни цели за водородните зарядни станции. Според VDA от ключово значение е водородната зарядна инфраструктура да изпреварва развитието на пазара и да осигурява необходимия капацитет по-рано, за да посрещне растящото търсене. Освен това, развитието на европейската водородна мрежа трябва да се ускори.

Зареждане в депата

Наред с публичната зарядна инфраструктура, зареждането в депата – т.е. в базите за експлоатация, също играе важна роля. То се вписва в работните процеси и е рентабилно. От общия необходим капацитет от малко под 14 GW, прогнозиран от NLL за Германия до 2030 г., плановете на NLL за разширяване на публичната зарядна инфраструктура покриват само 2,6 GW. Това означава, че над 11 GW ще трябва да се осигурят от частни зарядни съоръжения в депата. Това според VDA показва, че зареждането в депата е вторият основен стълб на зарядната инфраструктура за тежкотоварните превозни средства. Освен това, монтирането и свързването към мрежата на зарядни точки в депата трябва да се случва бързо и без бюрократични пречки за компаниите.
 
"Зареждането в депата е ключова предпоставка за успешното разгръщане на електромобилността в сухопътния товарен транспорт. До момента обаче свързването с мрежата носи на компаниите високи разходи, дълги процеси по получаване на разрешителни и значителна несигурност. За индустриалните съоръжения и големите зарядни хъбове за камиони свързването към ел. мрежата в някои случаи може да отнеме до 10 години. Това е неприемливо и значително възпрепятства прехода към климатично неутрална мобилност", отбелязва Мюлер.
 
Според нея е необходимо установяването на хармонизирана рамка на ниво Европа за получаване на разрешителни за зарядна инфраструктура в депата и логистичните хъбове. ЕК трябва да определи задължителни срокове за издаване на разрешителни и да уеднакви правната рамка за процедурите по кандидатстване, като по този начин ускори цялостното внедряване. В същото време спешно трябва да се осигурят необходимите енергийни мрежи с голям капацитет. Освен това, за цялостно зарядно покритие е важно в бъдеще да се даде възможност на товарните превозни средства да се зареждат в депа на трети компании.
 
Необходими са подобрения и по отношение на по-широките условия за успешно внедряване на камиони с нулеви емисии. В този контекст, бизнес разходите, които транспортните оператори следва да направят, не трябва да се подценяват. Особено при автомобилния товарен транспорт предимствата по отношение на експлоатационните разходи са ключов лост за стимулиране на инвестициите в щадящи климата превозни средства и инфраструктура. Така например, диференцираните тол такси за камионите на базата на въглеродните емисии помагат за намаляване на общата цена на притежание (TCO) за беземисионните камиони и ги прави по-привлекателни в сравнение с конвенционалните камиони. Това според VDA е добра причина всички държави в ЕС да въведат въглероден компонент в своите тол системи.

Ключови думи: VDA   транспорт   електромобилност   зарядна инфраструктура   електрически камиони   AFIR   зарядни станции  

Област: Електроапаратура